Odredjivanje nagiba tocka u odnosu na podlogu, odnosno stelovanje minusa tj plusa

Pre svega da objasnim onima manje upucenima sta znaci kad se tocak nalazi u plusu ili u minusu...

Minus je kada tockovi gledano spreda ili od pozadi izlegaju ovako: /.....\


Plus je kada tockovi gledano spreda ili od pozadi izlegaju ovako: \...../


Za merenje nagiba potrebno je:
1. Dovoljno velika, ravna, horizontalna podloga na koju mozete da parkirate vase vozilo.
2. Jedna vinkla sto vecih dimenzija, pozeljno da su joj kraci minimum kao precnik tocka.
3. Metar
4. Malo papira, olovka i digitron i malo znanja iz osnovne skole

Prvo, parkirajte auto na ravnu podlogu, ispravite tockove ukoliko merite nagibe na prednjim tockovima...

Postavite vinklu pored tocka i izmerite koliko je rastojanje vinkle od ivice felne dole (obelezeno na sledecoj slici crveno) i izmerite rastojanje od vinkle do gornje ivice felne (obelezeno na sledecoj slici zeleno). Merite ivicu felne obavezno ne na gumi i obratite paznju da nije felna kojim slucajem kriva na tom mestu




Naravno moze da se desi u zavisnosti od sirine felne i guma da vinklu mozete postaviti skroz do ivice felne ali retko ko ima takav slucaj

Za dalji tekst i radi lakse obelezavanja, uzecemo da je gornja dimenzija tj rastojanje XXmm i donja dimenzija tj rastojanje koju ste izmerili YYmm.

Ako je XX>YY to znaci da je tocak u minusu.
Ako je XX<YY to znaci da je tocak u plusu.
Ako je XX=YY to znaci da je tocak neutralno postavljen.

E sad, bez obzira koji je broj veci, da li XX ili YY, od veceg broja oduzmite manji... Dobijeni broj obelezicemo sa ZZ i neka iznosi u milimetrima. Ako je ZZ=0mm, ne treba dalje da racunate, tocak je neutralan i njegov ugao je 0 stepeni.

Za dalji racun ce nam trebati precnik felne (u daljem tekstu PF), on se izracunava tako sto velicinu felne (13", 14", 15" itd) pomnozite sa 25.4 kako bi dobili precnik felne u milimetrima.

Sa @ cu da obelezim dobijeni ugao koji se trazio i on je izrazen u stepenima.

Ugao se racuna preko formule:
@=tan*(ZZ/PF)

* treba da postavite sinus da bude na -1

Ako zelite da smanjite ili povecate minus tj plus, ono sto je potrebno je da ili nabavite odgovarajuce srafove za stelovanje ili da se pozabavite sa slicovanjem rupa. Pozadi se takodje ugao moze stelovati sa podbacivanjem ili vadjenje podloski koje se nalaze na srafovima koji drze viljusku za gredu. Ako se zeli tocak pomeriti u minus, podbacuju se podloske, ako hoce da se otera ka plusu, izbacuju se podloske.

Slicovanje rupe na prednjim amortizerima za ~0.8mm treba da pomeri tocak za 1 stepen.
Slicovanje rupe na zadnjim amortizerima za ~1.1mm treba da pomeri tocak za 1 stepen.
Podbacivanje ili izbacivanje podmetaca ispod viljuske pozadi u debljini od ~2mm treba da pomeri tocak za 0.6 stepeni.

Slicovanje rupa se radi sa adekvatnom debljinom burgije tj istom debljinom kao saraf koji prolazi tuda i ako se zeli povecati tj pomeriti ugao ka minusu onda se slicuje prema telu amortizera a ako se zeli smanjiti minus tj oterati u plus, onda se slicuje dalje od tela amortizera. Slicuje se gornja rupa od amortizera na sarafu koji drzi amortizer za glavcinu... Pozeljno je da se podbace dve sire podloske ispod glave sarafa i matice po nastelovanom uglu i da se zavare za amortizer kako bi se izbeglo eventualno pomeranje sarafa u slicovanoj rupi.

Srafovi sa stelovanje minusa izgledaju ovako:




Posle modifikovanja uglova, potrebno je obavezno obaviti reglazu trapa!

Sastavio i pripremio: YUgisa

Vrlo bitna prica oko nagiba tocka je spustanje vozila. Kod Yuga/Z101/Z128/Poly vrlo je izrazena promena nagiba pri spustanju vozila na zadnjem delu zbog polozaja viljuske, posto se ona dovodi sve vise ka horizontalnom polozaju te samim tim ispada duza sto izbacuje tocak vise ka napolje. Pa sam ja racunskim putem to izracunao te ovom prilikom zelim tu informaciju preneti i drugima.

Ako se vozilo spusti za 50mm, to ce izbaciti sredinu tocka za 4mm. Ta 4mm je kao da ste podbacili po dva podmetaca pod viljusku da bi povecali minus, te iz gore vec datih podataka mozete da izracunate da to izbacivanje tocka za 4mm ustvari povecava nagib tocka ka minusu za 1.2stepena. Ovo takodje znaci i da ce trag tockova tj rastojanje izmedju levog i desnog tocka da se poveca grubo receno oko 16mm tj kao da ste stavili po 8mm distancer na oba tocka.

Za napred nemam racun jer nagib zavisi od mnogo detalja, posto rame stoji pod uglom naspram tocka a ne pod 90 stepeni kao viljuska, takodje nagib tocka ka minusu raste do trenutka kada rame dodje u horizontalan polozaj (odprilike to je kao kada vozilo spustite za oko 70mm odnosno kada je od centra tocka do ruba oko 31cm) i dalje ako se spusta vozilo opet se smanjuje nagib tocka tj tezi ka plusu. Zavisi i od toga koliki je zatur tocka tj koliko je prednja osovina pomerena ka napred (prosto receno, koliko podloski imate kod ramena na b. stangli) tako da je vrlo tesko ovako napamet izracunati za razliku od zadnje osovine gde su greske u racunu zanemarljive.

Da nastavimo pricu malo o nagibu, zasto je on pozeljan u odredjenoj meri. Pokusacu da objasnim koliko toliko preko slike:


A) Primer pokazuje situaciju kada je tocak postavljen na nuli tj totalno vertikalno naspram kolovoza kao sto je obelezeno zelenom linijom. E sad kad se skrece, guma se deformise kao sto je prikazano crvenom linijom. Kao sto se vidi, unutrasnja (desna) strana gume pocinje da se odvaja od kolovoza sto automatski znaci manji kontakt i samim tim manju trakciju sto umanjuje performanse auta i kod guma sa vecim profilom gume moze doci cak i do situacije da bok gume dodje u kontakt sa kolovozom (na slici bi to bila leva strana) koja uopste nije predvidjena da prenese trakciju na kolovoz i samim time bi se drasticno pogorsale performanse.

B) Primer prikazuje situaciju kada tocak ima odredjen negativan nagib. On omogucava pri skretanju kada dodje do deformacije guma da guma bude celom gaznom povrsinom u dodiru sa kolovozom sto omogucava maksimalno prenosenje trakcije i samim tim maksimalne performanse koje vozilo moze da dostigne.


Naravno slika je malo predimenzionisana, negativan nagib tocka ima smisla do odredjene mere, odnosno kada vozilo ide pravo guma mora da bude u dodiru sa kolovozom celom svojom gaznom povrsinom sto je moguce postici u odredjenoj meri zahvaljuci deformaciji gume. Ukoliko se predje preko te granice, guma nece imati pun kontakt pa ce imati losije performanse u uslovima kada ne dolazi do promene pravca kretanja odnosno skretanja.

Posto dobijam cesto pitanja koliki nagib nastelovati radi adekvatnih performansi, iako to zavisi od relativno dosta stvari, da pokusam da dam barem neke smernice, pa ukoliko neko ne bude zadovoljan rezultatom, posle moze jos dodatno da unapredi kroz testiranje. Ono sto prosecnom vozacu Zastave najvise igra ulogu, to je visina vozila, posto se spustanjem vozila narusava geometrija trapa, sa naglaskom na prednju osovinu, nazad vecinom nije problem.

Kod fabrickog vozila, sabijanjem tj pri kompresiji oslanjanja (npr u krivini spoljni prednji tocak tj oslanjanje je najvise optereceno odnosno sabijeno) geometrija prednjeg trapa ima tendeciju da povecava nagib zbog polozaja ramena. Taj polozaj ramena se narusava spustanjem vozila, pa ima tendeciju cak i da smanjuje nagib, tj da tezi ka plusu sto negativno utice na performanse pa se mora dati veci staticni nagib oslanjanju kako bi se kompenzovao negativan uticaj geometrije trapa na dinamican nagib. Delimicno se dinamican nagib tocka kompenzuje vecim zaturom od fabrickog, ali cesto to bas nije moguce uciniti zbog kontruktivnog ogranicenja b. stangle. Postoji mogucnost da se ugrade, alu nosaci b. stangle sa Pa6 caurama pa da se naprave sa ekscentrom da se pomeri vise napred b. stangla ali to moze da napravi problem sa kacenjem gume o rub napred, vizuelno ne izgleda lepo kad tocak nije centriran u otvoru blatobrana i slicno.

No da se vratimo na temu, fabricka vozila najcesce dolaze sa pozitivnim nagibom prednjih tockova koji iznosi oko 0.5 do 1 stepen, pozadi je tesko definisati jer dolaze u ogromnom rasponu, od pozitivnog 1-2 stepena do negativnog cak 4 stepena, istina dosta je uslovljeno time u kakvom je stanju gibanj, odnosno visina vozila, ali i samom postavkom oko reglaze trapa. Kako ne bih stalno naglasavao, u daljem tekstu, mere u zagradama ce se odnositi na razmak izmedju ruba i centra tocka.

Moja preporuka za prednju osovinu:
1. Za fabricki auto (~38cm), pre svega otarasiti se pozitivnog nagiba, dovesti taj nagib na 0 ili da bude negativan nagib do 0.5 stepeni.
2. Za fabricki spusten auto (~35cm), dati malo vise negativnog nagiba, od 0.5 do 1 stepen.
3. Za blago spusten auto (~33cm) dodatno povecati nagib na oko 1 do 1.5 stepeni.
4. Za spusten auto (~31cm) treba povecati nagib na oko 1.5 do 2.1 stepen.
5. Za ekstremno spusten auto (~28.5cm), nagib povecati na oko 2.1 do 2.8 stepeni.

Moja preporuka za zadnju osovinu:
1. Za fabricki auto (~34cm), dovesti taj nagib na 0 ili da bude negativan nagib do 0.5 stepeni.
2. Za fabricki spusten auto (~32cm), dati malo vise negativnog nagiba, od 0.5 do 1 stepen.
3. Za blago spusten auto (~31cm) dodatno povecati nagib na oko 1 do 1.5 stepeni.
4. Za spusten auto (~28.5cm) treba povecati nagib na oko 1.5 do 2.5 stepeni.

Da nastavim pricu oko toga kako nagib tocka utice na potrosnju guma posto je to najveca briga vecine ljudi. Za pocetak da ih pridobijem cinjenicom da ako imate na prednjoj osovini pozitivan nagib od 1 stepen i ako ne trosi spoljnu ivicu gume, nema razloga da vam trosi onda ni unutrasnju ivicu ako je nagib negativan 1 stepen. Ako vam trosi gumu po unutrasnjoj ivici, a imate netativan nagib tocka, veca je verovatnoca da nesto drugo na trapu nije kako treba, najverovatnije usmerenost tockova ili paralelnost osovina nego da je sam nagib u pitanju, sem naravno ako nije drasticno veci od gore pomenutih saveta.

Ono sto je najbitnije za potrosnju guma je odbar same gume, odnosno njene dimenzije kao i odnos njene dimenzije u odnosu na dimenziju felne. Pokusacu to slikovito da objasnim:



Primer A) je ono sto vecina ljudi zamislja kad se misli na neki izrazeniji negativan nagib (isti malo je predimenzionisano na slici radi boljeg prikaza), primer B) je ono sto se zaista desava. U praksi, unutrasnji bok se sabije dok se spoljni bok gume maksimalno istegne. Naravno, sta je u ovoj prici problem, problem nastaje kada se montiraju jako siroke gume sa izrazito niskim profilom. Nizi profil sam po sebi najcesce ima tvrdji bok kako bi se izbeglo ostecivanje felne, sto smanjuje mogucnost deformacije boka u slucaju izrazenijeg nagiba, trazi najcesce i nesto visi pritisak gume uz vecu sirinu gume bok mora da kompenzuje to (sad da ne objasnjavam to precizno, to je stvar matematike, ukratko duza hipotenuza, duza i kateta) kako bi nalegla celom povrsinom. I tu vecinom nastane problem da guma jednostavno ne moze to da postigne, kad se pogledaju i trke, videcete da vecinom gume nisu izrazito niskih profila, retko je slucaj da guma ima profil nizi od 100mm ili je tu negde plus minus 5mm (npr 195/50 gume imaju 97.5mm profil, 225/45 gume imaju 101.25mm, 255/40 gume imaju 102mm profil i slicno)... Dodatan problem predstavlja odabir guma u odnosu na felne. Izrazito siroke felne sa uzim gumama kako bi se razvukle mozda vecini ljudi izgleda super, ali po pitanju performansi, to i nije idealno resenje upravo iz istog razloga sto je bok previse krut i ne moze da kompenzuje staticni nagib a i dinamicni nagib je isto stvar na koju treba obratiti u ovoj prici... Idealno bi bilo da guma bude jednake sirine kao i felna, npr 175 guma na 6j, 195 guma na 7j, mozda cak i nesto uza felna da je, npr 185 na 6j, postoji mogucnost i da felna bude malo sira, recimo 185 na 7j da se blago razvuce, mada to je vise izbor u slucaju da ne koristite neki jako nizak profil, recimo da je preko 110mm, npr 185/60 gume.

Odabir gumi i felni i odgovarajuci staticni nagib je igra kompromisa kako bi se postigao odgovarajuci kontakt gume sa kolovozom u odnosu na dinamican nagib.


I mozda sam trebao ove pojmove prve da objasnim, ali eto, zavrsicemo pricu sa njima:
1. Statican nagib je nagib koje ima oslanjanje tj tockovi dok je vozilo u stanju mirovanja sa tockovima usmerenim u pravcu kretanja u napred.
2. Dinamican nagib je nagib koje oslanjanje tj tockovi imaju pri kretanju vozila, tj uticaj geometrije trapa na statican nagib ili preciznije, sabijanja i istezanja oslanjanja (tj amortizera/opruga/gibnja) kao promena pravca prednjih tockova tokom skretanja...