Zasto punjenje amortizera guscim uljem nije dobro resenje

Pre svega, kod nas ljudi pri modifikovanju amortizera teze koriscenju vec koriscenih amortizera koja nije bas pozeljna jer vrlo lako se mogu desiti da u tim amortizerima dodje do zamora materijala u ventilima sto ce dovesti do smanjenje sile prigusenja amortizera kao i istrosenje karika ventila pa amortizer dobije luft u funkcionisanju cak iako mozda amortizer ima ispravan semering i ne curi, prethodna dva problema su mnogo cesca i samim tim se amortizer ne moze smatrati ispravnim.

Takodje na istoj osovini retko kad istom brzinom stradaju amortizeri pa ce verovatno jedan amortizer pre odnosno vise stradati a razlika od 10% izmedju dva amortizera se preporucuje za zamenu posto ce prouzrokovati probleme u ponasanju vozila na kolovozu, ne samo po pitanju ponasanja na neravninama, pri prolasku kroz krivinu ili odrzavanja pravca nego i pri kocenju jer oba tocka na istoj osovini nece imati isti kontakt sa kolovozom.

Tako da za dobre performanse treba teziti da ta razlika bude prakticno nula.

Cak i da kazemo da ste imali mogucnost da proverite amortizere i da su skroz ispravni ili da ste se odlucili da uzmete nove amortizere (sto nije garancija da su jednakih sila na zalost u ovom dobu jurcanja za zaradom), prepravka odnosno punjenje amortizera guscim uljem nije bas dobro resenje iz razloga sto amortizeri rade u tri faze. Tj amortizeri rade od 3 (najcesce) do 7 faza, ali recicemo da je 3 faze osnovno, jer ostale faze ako poseduje amortizer, rade isti posao kao i neka druga faza, samo je odredjena faza podeljena na par pojedinacnih zbog boljih osobina prigusenja.

Prva faza prigusenja su vrlo male oscilacije koje se javljaju od rezonancije karoserije. Druga faza su rezonancije od delova oslanjanja i tocka a treca faza je prigusenje vecih hodova oslanjanja tj amortizera koji se javljaju pri prelasku vecih neravnina, pri menjanju pravca sa vozilom i slicno.

Kod sportskog amortizera, radi postizanja boljih performansi, povecava se sila prigusenja poslednje, trece faze koja ima uticaj na vece hodove amortizera. Druge dve faze ako se menjaju, menjaju se u mnogo manjem procentu. E sad ako vi pokusvate da postignete vecu silu prigusenja guscim uljem, gusce ulje nece imati uticaj samo na trecu fazu, nego i na ostale dve faze. Cak sta vise, svaka faza koristi odredjenu protocnost ventila i prve dve faze koriste mnogo manju protocnost ventila u odnosu na trecu fazu koja prigusuje vece hodove. Samim tim, efekat gusceg ulja ce biti jos izrazeniji i daje kontraproduktivan efekat, utice drasticno vise na faze koje ne bi trebao a manje na fazu koja je najbitnija.

Normalno, manja povecanja gustine ulja su moguca, ali ne treba preterivati. Ulja u amortizerima su obicno gustoce kao neko jestivo ulje i iako su u prodavnicama dostupna hidraulicna ulja adekvatnih osobina, ljudi imaju naviku da amortizere pune sa uljima namenjenim za motore ili jos gore za menjac koja su mnogo gusca i amortizer ima jako losa svojstva i ne uspeva da prati kolovoz, nego skakuce posto ne moze da umiri rezonanciju sto normano nije dobro po pitanju performansi jer vozilo ima dobre performanse koliko uspeva gumu da odrzi u kontaktu sa kolovozom. Ako izgubi kontakt, nema trakcije. Jos gori efekti su ako drasticno utice i na trecu fazu koja prigusuje vece hodove, jer nece imati mogucnost upije neravnine pa ce vozilo da izgubi kontakt sa kolovozom po neravninama, a sem sto je to opasno, tu je i drasticno smanjenje udobnosti kao i prenosenje sila direktno na karoseriju sto ce izazvati stres koji dugotrajnim delovanjem dovodi do stradanja i pucanja karoserije.

Takodje nije bas najbitnija karateristika amortizera, ali ako se zele dobre performanse i amortizeri rade u tim otezanim uslovima kao sto je sportska i agresivna voznja, onda dovodi do drasticnog penusanja ulja u amortizera koji umanjuje uspesnost amortizera da prigusuje oscilacije koje se izbegavaju koriscenjem gasa pod visokim pritiskom u amortizeru ali prepravkom amortizera sa guscim uljem onemogucava se koriscenje amortizera sa gasom visoog pritiska jer iako u teoriji to nije tesko postici u praksi je tesko ispuniti pojedincu amortizer sa visokim pritiskom gasa.

Pripremio i sastavio: YUgisa

Da nastavim temu. Da pokusam vizuelno da pojasnim razliku u funckionisanju tvrdo punjenog amortizera i sportskog amortizera koji ima vecu tvrdocu postignutu adekvatnim ventilisanjem. Napominjem da je ovo vrlo uproscen prikaz, prikazan je samo sklop ventila koji deluju u pravcu sabijanja amortizera (prozivode tu silu) i takodje iako u amortizeriam postoji tri do 7 tih diskova plus postoje jos neki recirkulacioni kanali i specijalni diskovi koji daju odredjene karakteristike amortizera, ja sam uprostio na najbanalniji primer sa dva diska radi lakseg shvatanja tematike.



Sivo obelezeno je osovina/klip amortizera, crno je kuciste/telo amortizera, crveno je nosac ventila sa kalibrisanim kanalima, plavo i zeleno su kalibrisani diskovi koji cine same ventile koji se deformisu pod odredjenim pritiskom koji stvara protok ulja kroz kalibrisane kanale. Crni kruzici su "molekuli" ulja.

A) Prikazuje amortizer kada nije u funkciji. Diskovi su ravni i drze totalno zatvorene kalibrisane kanale.

B) Prikazuje amortizer u fazi kada radi pri malim oscilacijama koje su usustini sprecanja rezonancije i osilovanja karoserije odnosno delovao slanjanja. E sad, ako su amortizeri tj kalibrisani kanali i diskovi ventilisani za odredjenu gustinu ulja, onda pri deformisanju plavog diska, prolazi odredjena kolicina ulja. U ovom slucaju su kalibrisani kanali delimicno otvoreni. U slucaju da se sipa drasticno gusce ulje, moze da se desi da taj plavi disk ne moze da propusti dovoljnu kolicinu ulja sto stvara dodatan otpor tj vecu silu amortizera ali u ovoj fazi to nije pozeljno jer prozurokuje skakutanje karoserije jer amortizer se ponasa kao fiskna cev i ne umanjuje osilacije karoserije i oslanjanja.

C) Prikazuje amortizer u fazi vecih hodova kada recimo naletite na rupu ili se auto nagne u krivini. U toj fazi protok ulja je toliki da od pritiska, plavi disk se totalno deformise i zeleni disk pocinje takodje da se deformise i da trpi deo pritiska sto otvara kalibrisane kanale skroz i na taj nacin se povecava protok. E u ovom slucaju gusce ulje moze nesmetano da se krece i sve ok funkcionise.

Razlika izmedju amortizera punjenog guscim uljem i amortizera koji je tvrdji zbog drugacijeg ventilisanja je upravo u tim diskovima. Da bi se izbegao problem iskazan u B primeru kao kod amortizera koji je punjen guscim uljem, zadrzava se ulje koje je redje, pa amortizer nesmetano funkcionise i umiruje oscilacije karoserije i oslanjanja. Ali postavlja se tvrdji zeleni disk, tako da pri vecim hodovima amortizera, zeleni disk daje veci otpor i potrebna je veca sila tj protok ulja da bi se on deformisao i otvorio totalno kalibrisane kanale. Na taj nacin u prvoj fazi se zadrzava ista tvrdoca i odgovarajuce funkcionisanje a u drugoj fazi kada se zahteva veca tvrdoca se to i dobija adekvatnim ventilisanjem amortizera za razliku od tvrdo punjenog amortizera gde gusce ulje utice na obe faze funkcionisanja.